Дарья Табачникова: Хорошие идеи по улучшению города осуществимы, не бойтесь их предлагать

Что такое устойчивая мобильность, как любой желающий может осуществить свою идею по усовершенствованию Петербурга и почему имеет смысл пересаживаться на велосипед.

Новый выпуск программы «Главный+» с участием Дарьи Табачниковой смотрите на нашем сайте или Youtube-канале

- Дарья, с 2012 года вы – общественный активист, который начал реализовывать инфраструктурные проекты, с 2015 года – советник вице-губернатора.

- Сделать меня советником – это была инициатива горожан Санкт-Петербурга, потому что всем очень хотелось, чтобы велосипедная инфраструктура в городе все-таки появилась. Люди считают, что велосипед – это спорт, не транспорт. Что нужно обязательно ехать в спортивной форме и в кроссовках, переодеваться, мыться на работе. Это совершенно не так. Если вы не участвуете в Тур де Франс, вы можете по городу, особенно когда появятся велодорожки, ездить спокойно в городской одежде, в юбке, на каблуках, совершенно как угодно. Здесь много факторов этого процесса – это общественный транспорт, пешеходы, автомобили, велосипедисты. Они все как-то взаимодействуют. На первых порах, мне кажется, это совершенно естественно, что кто-то не понимает, зачем эти велодорожки нужны, а кто-то нарушает правила, сами велосипедисты. Постепенно этот процесс будет тоже нормализоваться, и нужно над этим работать.

- Три года работы – уже есть ощущение того, что общественную инициативу можно воплотить?

- Я считаю, что да, и я являюсь таким примером воплощения. Потому что с 2012 года был общественный проект, то есть чистая инициатива жителей, горожан. С 2015 года он получил поддержку вице-губернатора, и сейчас я вижу, как эта система постепенно укрепляется, разрастается и начинает нормально функционировать.

- Одна из целей была – привлечь внимание горожан к тому, что велосипед – это один из видов транспорта?

- Конечно. Одно дело, если лично от себя я бы заявляла: давайте вообще все по-другому сделаем. Другое дело, когда эту идею, этот проект начинают поддерживать тысячи людей. Конечно, это была одна из основных целей на тот момент – получить поддержку жителей и показать, что есть запрос качественную удобную велосипедную инфраструктуру.

- Как вы оцениваете, сколько людей у нас регулярно ездят на велосипеде?

- Сейчас, конечно, не очень много. Я думаю, что до ста тысяч человек. Но это люди, которые действительно ездят зимой, ездят летом, ездят в разную погоду. Но сейчас задача в том, чтобы намного и серьезно увеличить это число, потому что ездят молодые и сильные, им неважно – есть велодорожки или нет. Мы хотим привлечь новых людей, чтобы своих родителей нам было не страшно куда-то отправлять на велосипеде, детей в школу. Чтобы не продолжалось каждый год это безобразие, когда подъезжаешь к школе, а там пробки. Почему на велосипеде не ездить? Ведь обычно все живут не так далеко от школы. Это совершенно нормально. Задача в том, чтобы привлечь этих новых людей. А им нужен совершенно другой уровень качества и безопасности. И для этого создаются велодорожки.

- Того, что сейчас делается для велодорожек в городе, достаточно или можно лучше?

- Я считаю, что это очень хороший первый шаг. Очень приятно и здорово, что город на это решился. И администрация, и жители города поддерживают инициативу достаточно серьезно. Но я вижу здесь много путей для улучшения. Мы понимаем, что есть вопросы к велополосам: как они обслуживаются, как на них машины паркуются. Есть вопросы к велопарковкам, велодорожкам, всему остальному. Конечно, есть куда стремиться. Большая работа на многие годы вперед.

- Осенью на транспортном форуме вы будете говорить об устойчивой мобильности. Это уже не просто велосипеды – это шире. Что это такое?

- Действительно, комитет по развитию транспортной инфраструктуры организует международный транспортный форум. Он в основном будет о строительстве, о создании дорог. Я считаю, что там было бы неплохо сделать секцию, чтобы поговорить о том, куда мы вообще идем, чего мы хотим достичь этим строительством дорог. Это же не самоцель, а цель – мобильность, чтобы люди комфортно ездили по городу совершенно разными способами. Это один из показателей качества жизни. У нас же нет цели впихнуть в город миллион автомобилей за установленное время. У нас есть цель, чтобы люди ехали, чтобы это было удобно, и неважно в принципе, на чем они едут – это их выбор. Но мы знаем, что наиболее эффективное средство – это общественный транспорт. Очень удобно, и много перемещений до двух километров можно совершать вообще пешком. Велосипед, опять же. И только на последнем месте уже должен быть автомобиль. А люди часто об этом просто не думают: у них есть автомобиль, и они будут даже эти два километра ехать на нем. Вот обо всем этом, о том, как организовать такую систему, как должны быть расставлены приоритеты, мы и сделаем секцию на транспортном форуме.

- А как вы видите расстановку приоритетов и почему?

- В принципе, это мировая практика. Эти приоритеты уже давно расставлены, и все города стремятся к тому, чтобы постепенно движение выстроить таким же образом. Даже у нас в транспортной стратегии прописано, что пешеход – приоритет номер один, но не всегда это соблюдается. Потому что, если бы соблюдалось, то при проектировании мостов, дорог и переходов мы всегда бы думали в первую очередь о пешеходах. Здесь тоже возникают вопросы. Мы проектируем мост Бетанкура. Если у нас пешеход и велосипед на первом месте, значит, мы должны сделать удобные дорожки и заезды. А там самый прямой заезд – для автомобилей. А велосипедист или пешеход должны делать огромные крюки, чтобы просто попасть на этот мост.

- Яхтенный мост может быть удачным примером?

- Вообще, здорово, что появляются пешеходные мосты, но он выглядит как обычный автомобильный мост, которому просто сказали быть пешеходным. Конечно, велосипедные и пешеходные мосты должны выглядеть немножко по-другому, намного более гуманными, без этих бетонных тумб, другими по дизайну. Итак, это первый приоритет – пешеходы. Второй – общественный транспорт и велосипеды. Здесь города по-разному расставляют, кто на втором, кто на третьем месте. Потому что если это крупный город – конечно, скорее важнее будет общественный транспорт, велосипед – в дополнение. А дальше уже идут автомобили, на самом последнем месте.

- Санкт-Петербург имеет аналоги, на которые можно ориентироваться при изучении международного опыта?

- Сложный вопрос. Нет такого города, который был бы полностью близнецом по своей структуре. Имел бы реку, какое-то количество мостов, который имел бы такой большой исторический центр, который находился бы под охраной, который имел бы такую геометрию. Таких городов нет. Но, конечно, нужно смотреть на исторические города, смотреть на города, которые хорошо управляют своим транспортом. Это Лондон, в первую очередь. Париж сейчас делает много работы. В последние десять лет во многих мировых городах произошли такие скачки мобильности, управления перемещениями. Москва, кстати, среди них.

- Почему это произошло?

- Потому что физически невозможно переварить бесконечно количество машин. Город имеет свою геометрию, улицы имеют свою ширину, длину, и автомобили занимают довольно много места. И задача обеспечить проезд людей исключительно автомобилями не имеет своего физического решения. Машина – это доступно, кредит можно взять. Технологии становятся дешевле, это может позволить себе любой. Но город просто физически не сможет вместить автомобили для всех, он просто перестанет выполнять свою функцию. Транспорт не сможет перемещать людей, все будут единовременно выезжать, будут пробки. Поэтому сейчас это регулируется разными способами: это платная парковка, в первую очередь, это платный въезд в центр, как в Лондоне, это выдача лицензий на владение автомобилем, как в Сингапуре, например, чуть ли не лотерея. Здесь прямо драконовские меры начинают применять.

- То есть, по сути, все эти инфраструктурные вещи – это стимулирование человека отказаться от автомобиля?

- Не совсем отказаться. При этом, естественно, должен получить хорошее развитие и высокий приоритет общественный транспорт. Потому что просто сказать человеку: «давай езди на велосипеде, автомобиль – это плохо» или «езди на плохом общественном транспорте» – это как-то не очень.

- У нас сейчас общественный транспорт позволяет пользоваться им с удовольствием?

- Я считаю, что в центральных районах – да, это удобно. Я по своей практике это знаю, три года назад продала машину. Велосипед и общественный транспорт покрывают все мои потребности. У меня есть маленький ребенок, и никаких проблем нет. Но что начинается дальше – это, конечно, вызывает большие вопросы. Например, строится новый район, который вообще не обеспечен инфраструктурой. Они строятся так, что из них можно добраться часто только на автомобиле. Туда не успевают подвести общественный транспорт, там не выделен приоритет, нет каких-то отдельных полос и так далее. Люди вынуждены ездить оттуда на автомобилях, и это порождает большие проблемы. Связка между центром и новыми районами – советский пояс микрорайонов. Он, конечно, был рассчитан и построен таким образом, чтобы люди ездили на общественном транспорте преимущественно. Но привычки поменялись, автомобиль стал дешевым, и, конечно, магистральные улицы и там не справляются с количеством автомобилей.

- Вы считаете, что Москва своими программами решает эту задачу?

- Конечно. Москва сделала потрясающий рывок. Я была недавно на урбанистическом форуме в Москве. И все международные эксперты, которые приезжали, сказали, что аналогов этому рывку, который был сделан буквально за семь лет, в принципе нет в мире. За такой короткий период настолько поменять все. Центр города был благоустроен, приоритет номер один – пешеходы. И это произошло за какое-то потрясающе короткое время. Да, у нас есть Невский проспект, где в начале двухтысячных сделали широкие тротуары и выложили большой красивой гранитной плиткой, парковку запретили там. Но в Москве весь огромный центр в пределах Садового кольца уже сделан таким образом. Плюс сразу сделали очень хороший высокий пресет для общественного транспорта. Трамвайные пути конструктивно выделяют, и туда уже не может заехать машина. Если вы раньше не могли рассчитывать на трамвай, потому что вам нужно было на нем по Чистым Прудам определенное расстояние ехать до двух часов из-за пробок, то сейчас это 20 минут займет. Конечно, вы воспользуетесь, почему нет.

- Как вы считаете, увеличение зоны платной парковки позволит нам такую же революцию сделать в центре?

- Это один из самых важных методов, и нужно обязательно это делать. Надеюсь, вопрос со штрафами будет решен в ближайшее время. Пока штрафы не собираются, как мы знаем, хотя последние поправки были приняты в Госдуме. Это один из важных моментов, но нужно думать, что дальше. Это не единственный способ. Когда мы ездили в Голландию недавно в обучающую поездку, разговаривали, в том числе, о мобильности людей, о том, каким образом начать перестраивать эту систему. Они говорят, что самое действенное и первое, с чего нужно начинать, – это общественные пространства. То есть вы делаете широкий тротуар или закрываете площадь для автомобилей и ставите столики или какие-то зоны, где люди могут проводить время. И там сразу же появляются люди. У велосипедистов, например, есть некий лаг: вы строите велосипедную инфраструктуру, и они постепенно-постепенно появляются, только через сколько-то лет. А все в это время критикуют, что вы чем-то не тем занимаетесь. Зато пешеходы появляются мгновенно, как только вы делаете хорошую инфраструктуру. Поэтому первый шаг – это, конечно, больше общественных пространств, больше возможностей для хождения пешком.

- А что дальше, когда у нас будут платные парковки и общественные пространства?

- Общественный транспорт. Это следующая по приоритетности задача. Нужно обязательно отделять его конструктивно, не давать возможности автомобилям заехать на эти полосы. На Невском это вроде есть, но работает не очень, потому что там машины постоянно поворачивают направо, например. Плюс нет физического отделения – машины там паркуются, стоят, ждут пассажиров. Чтобы расширить тротуары, придется забирать это место, машин будет меньше, можно будет сужать, уменьшать количество полос для автомобилей.

- Транспортная политика Петербурга сейчас предусматривает качественное решение этих вопросов?

- В настоящее время, я считаю, нет. У нас пока не поставлено достаточное количество целей и задач: куда мы придем, что мы хотим через двадцать лет видеть, какую долю поездок мы хотим совершать на общественном транспорте, на велосипедах, какую долю пешеходам, что останется автомобилям, как мы к этому придем, какими мероприятиями.

- Это все можно посчитать?

- Можно. Можно поставить себе эту цель и потом спланировать мероприятия. Плюс очень важный пункт, который сейчас входит во все международные концепции по направлению мобильности, – это уменьшение количества ДТП и стремление к нулевой смертности. Это тоже подразумевает определенные дизайнерские решения. Как вы делаете эти улицы, каким образом люди ездят, путешествуют, на каких видах транспорта, и как мы приходим к тому, что у нас люди перестают погибать на дорогах.

- Кстати, ДТП с участием велосипедистов или по вине велосипедистов занимают заметную долю?

- Нет. Поскольку велосипедистов пока не так много, я могу это честно признать. Мы только строим велосипедную инфраструктуру, и они постепенно появляются, пока это незначительная часть. Но, конечно, я недавно общалась с ГИБДД: случаются происшествия с велосипедами, в том числе с детьми. Есть какой-то урок ОБЖ в школе. Но я считаю, что он не очень подробный, про велосипеды там говорят немного. То есть здесь нужно вводить образовательную часть, учить с самого детского садика, каким образом нужно правильно ездить на велосипедах.

- Ваш опыт показывает, что общественную инициативу в области велосипедизации удалось вывести на достаточно высокий уровень и привести к каким-то конкретным решениям. А в каких еще областях необходима общественная инициатива?

- Мы об этом говорили – мне кажется, общественные пространства. Площадь перед Законодательным Собранием заставлена автомобилями. Ну, жалко смотреть – это самый центр города, это огромный ресурс, который может быть использован совершенно по-другому. Есть очень хороший проект, который по инициативе жителей начался, называется «Деревья Петербурга». Речь идет о возвращении деревьев. Я вижу фотографии, как было, допустим, в тридцатых годах или после войны, насколько город был более зеленым, чем сейчас! И это тоже общественная инициатива, которая, я считаю, достойна того, чтобы попасть на самый высокий уровень. Я вижу в ней потенциал.

- Хватает общественных активистов?

- Нет, их не очень много. На мой взгляд, это странно, потому что по своему опыту я вижу: если идея достаточно ценная, разумная, есть человек, который готов ее двигать и готов на конструктивный диалог, а не просто критиковать, то можно воплотить все что угодно. Более того, быть участником этого процесса, что ценно. Хорошие идеи осуществимы. Поэтому я всех призываю: если у вас есть какие-то идеи по улучшению города – не бойтесь их предлагать, участвуйте в этом и идите вперед.

Новый выпуск программы «Главный+» с участием Дарьи Табачниковой смотрите на нашем сайте или Youtube-канале

Текст и фото: Город+. 

 

 

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ